35 éve csörömpölt el az utolsó villamos a Rákóczi úton
A VEKE Üzemtörténet munkacsoportja ezúttal a 35 éve, 1972 szilveszter éjszakáján megszüntetett, Rákóczi úti villamosra emlékezik, a cikkbõl kiderül, hogy nem is a metró, hanem a hetes busz nyomta le az UV-t.
Az írásból megtudjuk, hogy a Rákóczi útnak és nyomvonalának már évszázadokkal ezelõtt is kiemelkedõ közlekedési szerepe volt, nem csoda, hogy ide, pontosabban ez alá az út alá tervezték a metrót. A Déli pályaudvar és a Népstadion közé tervezett vonal építése során kezdettõl fogva felmerült a Rákóczi úti villamos megszüntetésének igénye, a hatvanas években azonban a villamosok még haladékot kaptak. Érdekes, hogy a villamosok legfõbb riválisai és felszámolásuk konkrét okozói is a buszok.
A VEKE szakemberei sorra veszik, hogy hányas villamosok is jártak a Rákóczi úton. Érdekes belegondolni, hogy a 68-as villamossal a Nagy Lajos király útja és a Thököly út irányából el lehetett jutni a Móricz Zsigmond körtérre, és Rákóczi úti járat volt az Etele tér felõl érkezõ 19-es villamos is. A 67-es villamossal az Erzsébet híd budai hídfõjétõl Rákospalota irányába lehetett utazni, a közép-budai kapcsolatot pedig a 44-es villamos biztosította, mely a Moszkva tér és Zugló, Rákospatak között járt.
Erre közlekedett még a 60-as villamos is, mely a Baross tér és a Csörsz utca (késõbb Szarvas tér) között szállította az utasokat. Dél-Buda irányába biztosítottak kapcsolatot a hetes buszok is, melyek ekkoriban még ketten voltak: a 7-es volt az alapjárat, és a 107-es pedig a gyorsbusz.
A megfelelõ korszerûsítések elmaradása, a rossz pályaállapotok, és a forgalomirányítás fejletlensége miatt a villamosközlekedés színvonala meglehetõsen alacsony volt (ne feledjük: 1972-ben még jártak favázas kocsik két póttal!), így a kortársak óhatatlanul hajlamosak voltak a villamosok szerepét alul-, a metróét pedig felülbecsülni.
A metró léte azonban nem indokolta a felszíni hálózat visszafejlesztését. Részben szintén a szerepek hibás értelmezésének tudható be a buszközlekedés 70-es években bekövetkezett elõretörése is. A BKV ekkoriban sorra indította el a kötöttpályás eszközökkel sok esetben párhuzamos gyorsbuszjáratait, amelyek akkoriban még valóban lényegesen jobb menetidõt produkáltak a villamosnál.
Nem voltak dugók, s a viszonylag korszerû jármûpark kétségtelenül kedvezõbb benyomást keltett, mint az elhanyagolt, lassú villamosok. Persze a gyorsbusz-koncepció hátrányai már igen korán megmutatkoztak: mivel egy közlekedési folyosón belül logikusan a gyorsjárat forgalma a nagyobb, ezért elsõsorban a kötöttpályás eszközök alkalmasak arra, hogy ezt a szerepet betöltsék.
Ahol nagy forgalom elszállításával mégis buszokat bíztak meg, ott több esetben már a 70-es években is egyre nagyobb mértékû zsúfoltság jelentkezett. A forgalmi dugók növekedésével pedig még inkább kiderült, hogy a zárt pályás villamosok lényegesen alkalmasabbak a gyorsjárati funkcióra.
A villamosok megszüntetése melletti fõ érv az volt, hogy az autóbuszok számára nem jelent megoldhatatlan feladatot a szükséges kapacitások biztosítása. A korabeli utasszámok szerint a Gellért tér és a Rudas fürdõ között óránként 4900 utas választotta a hetes buszokat, a 19-es és 68-as villamossal pedig 1800 fõ utazott a Rákóczi út és a Ferenciek tere térségébõl Dél-Budára.
Mivel a hetes buszok csupán 4920 fõ számára biztosítottak férõhelyet, a buszok kihasználtsága már ekkoriban is megközelítette a 100 %-ot! Az utasforgalom eloszlása azonban nem igazolta az elvárásokat: az egyre nagyobb kapacitással közlekedõ hetes család sokkal vonzóbb alternatívát jelentett az utasok számára, mint az átszállással és gyaloglással terhelt kerülõirányok.
Ez egyrészt pazarlást okozott, hiszen a rendkívül sok busz fenntartása sokkal gazdaságtalanabb, mint a kötöttpályás eszközöké, másrészt máig meg nem oldott kapacitásgondokhoz vezetett.
A VEKE szakemberei szerint a Rákóczi úti villamosok megszüntetése megalapozatlan, a város közlekedésének fejlõdését egyértelmûen negatív irányba befolyásoló döntés volt. A civil szervezet súlyos hibának, és a közpénzek megengedhetetlen pazarlásának tartja a négyes metró tervezett Thököly úti szakaszának megépítését.
Ezen az ágon ugyanis a forgalom távlatilag sem fogja elérni a metró gazdaságos üzemeltetéséhez szükséges mértéket (számításaink szerint a második szakasz csúcsidei kihasználtsága még a 30%-ot sem haladja majd meg!), a buszközlekedés azonban elérkezett teljesítõképességének a határához.
A villamos újraindítása hálózatszervezés szempontjából is lényegesen elõnyösebb volna: megvalósulhatna a körirányú 24-es villamos meghosszabbítása, közvetlen belvárosi kapcsolatot kaphatna az Erzsébet királyné útjának térsége, s Újpalota közlekedésén is lényegesen javítani lehetne egy oda vezetõ gyorsvillamos beindításával.
Ezeket a kapcsolatokat a négyes metró nem, hogy megadni nem tudná, de a kicsiny utasszám miatt vélhetõen kerékkötõje volna mindezen fejlesztéseknek: a közvetlen eljutást lehetõvé tevõ villamosok ugyanis a metró forgalmát tovább csökkentenék.
A Rákóczi úti villamosok részt vehetnének továbbá a Dél-Buda irányú forgalom elszállításában is.
A honlapunkon megjelenő anyagok, cikkek, dokumentumok, képek, rajzok, ábrák, grafikonok, stb. a szerzői jogról szóló 1999. évi LXXVI. törvény, valamint a Polgári Törvénykönyv alapján szerzői jogi védelem alatt állnak, és azok bármely, engedély nélküli felhasználása tilos.
